Autósiskola történelem

AUTÓSISKOLA TÖRTÉNELEM

A világban és Magyarországon

A világban…

Bár már megszokhattuk, hogy majdnem minden Amerikából jön, azonban az autóvezető-oktatás kivétel ez alól. Az elsőséggel ezúttal Németország, az automobil hazája dicsekedhet. Itt kapta 1888-ban az első vezetői engedélyt a benzin meghajtású automobil feltalálója Karl Benz, méghozzá személyesen a badeni nagyhercegtől. Őfelsége természetesen nem firtatta az általa felettébb csodált, zseniális mérnökember vezetési tudását. Hogyan is tehette volna? Az uralkodói pecséttel ellátott dokumentumra azért volt szükség, mert a derék mannheimi polgárok kezdték megelégelni Benz városi furikázásait a „zajos és büdös motorwagen”-nal.

Egészen a XX. század elejéig, autóvezetői tanfolyamon való részvételi kötelezettség és vizsga nélkül adták ki a vezetői engedélyeket. Könnyen tehették ezt, hiszen az automobil igencsak ritka látvány volt még a fejlett nagyvárosok utcáin is. Jól látszott azonban már ekkor is, hogy a motorizáció megállíthatatlan. A katonásan precíz, előrelátó porosz hatóságok ezért 1903. szeptember 29-ei hatállyal bevezették a kötelező vezetői engedélyt. Tanulóautó híján (mivel az automobil akkoriban igen drága kincs volt) a szövetség az úrvezető-aspiránsok mechanikai tudására volt csak kíváncsi.
Ahogy ez a technikai újdonságoknál lenni szokott, a kezdetben kétkedők közül is egyre többeket ragadott el az automobil-láz. Egyre többe szerettek volna volán mögé ülni. A német birodalmi hatóságok ezért 1910-ben az egész országra érvényes, egységes oktatási és vizsgakövetelményeket határoztak meg.

Részben a német, részben a francia protokollt vették át az Amerikai Egyesült Államokban is. Az óceán túloldalán az első vezetői engedélyt 1910. augusztus 1-jén adták ki egy hivatásos sofőr részére. Egészen 1913-ig kizárólag hivatásos sofőrök – például taxisok – kaphattak vezetői engedélyt. Ebben az évben azonban New Jersey államban minden vezetni szándékozó számára kötelezővé tették a vizsgát.

…és Magyarországon

Egy meglepő dolog, amit talán kevesen tudnak: hazánkban már 1912-ben elindult az államilag megszervezett, „Gépjárművezetőket előkészítő tanfolyam”. Ezt mindenkinek el kellett végeznie, aki autót szeretett volna vezetni. Lám, ebben megelőztük a Föld legmotorizáltabb nemzetét.
Egészen a második világháború végéig – pontosabban 1948-ig – nem is nagyon változtattak az egyébként jól bevált képzési és vizsgarendszeren. A „fordulat évé”-ben, 1948-ban azonban megalakult a Magyar Szabadságharcos Szövetség (MSZHSZ) – a későbbi, egészen 1990-ig létező MHSZ őse –, amelynek autós szakosztálya vette át a gépjárművezető-oktatás feladatát.
Az MSZHSZ monopóliuma 1956-ban szűnt meg, amikor megalapították a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium felügyelete alá tartozó Autóközlekedési Tanintézetet, a fogalommá vált ATI-t.

Röviden így foglalható össze az autóvezetés oktatásának kezdeti lépései a nagyvilágban és Magyarországon. Ipolyi-Keller Imre azonban egy kiváló írásában részletesen is feldolgozta a hazai járművezető képzés történetét. Egykor ő maga is oktatott, vizsgáztatott és autósiskolát vezetett. A kétezres években a Nemzeti Közlekedési Hatóság vezetője is volt. Így nemcsak kívülállóként, hanem szakmabeliként tapasztalhatta meg az elmúlt néhány évtized változásait. Szerzője többek között „A járművezetői vizsga teszt kérdéseinek gyűjteménye” című könyvnek. Jelenleg a Budapest Főváros Közlekedés Felügyeleti Főosztályának vezetője.

A kezdetek

IPOLYI-KELLER IMRE:

JÁRMŰVEZETŐK KÉPZÉSE MAGYARORSZÁGON A KEZDETEKTŐL NAPJAINKIG

A feljegyzések szerint Budapesten 1895-ben jelent meg az első automobil. Ebben az évben Törley József pezsgőgyáros személyautót és teherautót is vásárolt. A századfordulóra a gépkocsi műszakilag annyira tökéletesedett, hogy használható közlekedési eszközzé vált. Magyarországon azok az autótulajdonosok, akik maguk vezették járművüket, érdeklődésüknél fogva többé-kevésbé értettek is hozzá, ők voltak az úrvezetők.

Fontos tényezővé vált a vezetni tudás! Szükségesnek látszott a sofőrök képzése. Az autókereskedők – oktatás címén – vevőjüket vagy megbízottját felültették a „bakra” és megmutatták a karok, a gombok, pedálok működését, majd az első utcasarkon magára hagyták a vezetőket. Ez volt az az idő, amikor a volán mögött ülő tényleg a saját kárán tanult vezetni. Az angolok 1897-ben, a franciák és a németek 1900-ban hoztak különböző szabályrendszereket.

Budapest főkapitánya 1901. júniusában látta elérkezettnek az időt a motoros közúti járóművek közlekedésének szabályozására. „Autóvezetésre csakis az jogosult, …aki a vizsgát vizsgáló bizottság előtt sikerrel leteszi és akinek képesítéséről a bizottság véleménye alapján a főkapitányság automobilvezetői jogosítványt állít ki.” Az első vizsgát 1901.június 14-én ünnepélyes keretek között tartották a Városliget szélén, a Liget sor és az Aréna út sarkán. A sikeres vizsgázó jogosítványt kapott 16 LE teljesítmény alatti vagy feletti gépjárművek vezetésére. Az év végéig 49 automobilvezető igazolványt adtak ki, elsősorban úrvezetők számára.

Könyvből tanulnak vezetni

Az első magyar nyelvű autóskönyvet 1901-ben „Az automobil” címmel adták ki. A könyv olvasói megismerhették a gépkocsi részeinek, motorjának működését, de a vezetésre, a közlekedésre tanácsokat nem adott, mert ekkor még nem nagyon léteztek autós szabályok Magyarországon. Az európai országok részére 1908 novemberében, Párizsban rendeztek közlekedési konferenciát. Magyarország ezen hattagú küldöttséggel vett részt és elfogadta az ott született ajánlásokat. A magyar állam 43 millió koronával járult hozzá (az 1904. évi XIV. törvénycikk alapján), hogy öt év alatt 3456 kilométernyi út épüljön 25 vármegye területén.

A vizsgáztatási rendelet azonban csak a főváros területére vonatkozott. 1910. márciusában áthelyezték a vizsgákat a Mosonyi úti rendőrkaszárnyába, a vezetést pedig a Kerepesi út környékén tartották. A rövid néhány percnyi gyakorlati vizsga semmiféle előzetes képzettséghez kötve nem volt. A korabeli sajtó az intézményes, állami képzés bevezetését sürgette. A magyar királyi Postánál (már 1900-ban) volt „intézményes” képzés főleg a jármű karbantartása terén. A nagyobb autókereskedő cégek és javítóműhelyek alkalomszerűen, ugyancsak rendeztek sofőrképző tanfolyamokat, reklámozva ezzel autóik eladását is.

1910. április. 29-én már részletesen ismertették a sofőrvizsgára bocsátás feltételeit és a vizsga eljárási utasítását is: minden 18 évet beöltött polgár jelentkezhet vizsgára, ah egészségileg, illetve közlekedésrendészetileg kizáró ok nem forog fenn. A jelentkezéshez már fényképet is kellet csatolni. A leendő taxisok számára 1911-ben a magyar Automobil Garázs hirdetett egy 30 fős tanfolyamot, melynek hallgatói közül huszonöten levizsgáztak.

Iskolában tanulnak a sofőrök

1912-ben megindult a gépjárművezetők szervezett állami képzése. Létrehozták az Állami Sofőriskolát. A 42 napos tanfolyamhoz Budapest Székesfőváros bocsátott rendelkezésre helyiséget és ehhez a X. ker. Százados utcai elemi iskolát alakították ki. Reggel héttől este hatig tartottak a foglalkozások. Hatvan tanulóra berendezett előadóterem, garázs, két tágas műhely, iroda, raktárhelyiség, fedett kocsimosótér alkotta az iskola tágas épületét.
Az alapos képzésért magas tandíjat számítottak: a beíratás 20 koronába, a tandíj 200 koronába került. (Egy közepes képességű lakatos ebben az időben körülbelül másfél hónap alatt keresett 240 koronát.) Ehhez jött még az esetleges előkészítő tanfolyam 50 koronáért, amit azok részére rendeztek, akik nem a vasas szakmából jöttek.

Az itt végzett sofőröket Gépész uraknak nevezték, nagy tekintélyük volt. Az időközben megalakult Budapesti Közlekedési Rt-nél pl. kikötés volt, hogy taxisofőr csak az lehet, aki az állami sofőriskolában végzett. 1912-ben 1008-an, 1913-ban 1037-en, 1914-ben 1164en vizsgáztak. Az I. világháború kitörése miatt a csökkenő képzés hatására hamarosan sofőrhiány mutatkozott a hadseregnél. Az állami sofőriskola 1918. május 6-tól induló tanfolyamát így hirdették meg: „A háborús állapotok miatt nagyobb számmal veszünk fel rendkívüli hallgatókat.”

Magyarországon 1920-ban mindössze 1413 személygépkocsit és 259 tehergépkocsit számlálnak, ezeknek is nagy része üzemképtelen a gumiabroncs- és benzinhiány miatt. Nagyon lassan bontakozik ki a fejlődés. A képzés először csak magániskolákban folyik. A vezetői engedélyeket 1925-ben ki kellett cserélni, sőt a korábbi (háború előtti) jogosítvánnyal rendelkezőknek újra kellett vizsgázniuk.
A Magyar Gépjárművezetők Egyesületének (alakult 1925) jelentése szerint 1930-ban már közel 57 ezer gépjárművezetői engedély van az országban, ebből 36 ezer a „hivatásos”, de munkaalkalom csak kb. 12 ezer. A nagy gazdasági válság – ami 1933-ban jutott mélypontjára – hatásáról csupán két adat: Amíg 1930-ban 19.264 gépjármű volt üzemben Magyarországon, addig 1933-ban csak 12.181, ami 40%-os csökkenést jelent.

Rendszámszigorítás és állami sofőriskola

Egy BM rendelet (159.300/1933 számmal) minden járműre új rendszámot (két betű, három számjegy), szigorúbb műszaki vizsgát tett kötelezővé. A Magyar kir. Kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 60.000/1935.K.K.M. számú rendelete az oktatásban is minőségi változást hozott. Létrehozta az Állami Gépjárművezetőképző Tanfolyam Bizottságát, módosította, korszerűsítette a képzés szervezeti szabályzatát. A fővárosban ebben az időben kb. kilenc nagy magán autósiskola működött: válogathattak a jelöltek, de a legszínvonalasabb most is a Magyar Kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézetben működő Állami Sofőriskola

Részlet a tantervből:
„A képzés elméleti és gyakorlati. Az elméleti oktatás tárgyai:

Műszaki rész (40 óra)
Közlekedésrendészeti rész (8 óra)
Műhelyi gyakorlat (24 óra)
Vezetési gyakorlatok (12óra)
Elsősegély baleseteknél (6 óra)
Tűzrendészet (2óra)
Előkészítő műhelygyakorlatok (88 óra), elvégzése nem kötelező)”.

A tanfolyamon az ún. rendes hallgatók záróvizsgát tettek, bizonyítványt kaptak, a rendkívüli hallgatók (akik a tanfolyamnak csak meghatározott részét látogatták) látogatási bizonyítvánnyal dicsekedhettek, de vezetésből ők is vizsgáztak. A szóbeli vizsgán műszaki és közlekedésrendészeti tárgyak voltak. A gyakorlati vizsgáztatást műszaki szakértők végezték, akik a vizsga eredményéről esetenként (az elnök kívánságára) szavazással döntöttek.

A hivatalos honvédségi „gépkocsizó kiképzés” a 30-as években kezdődött a Budapest-Mátyásföldi laktanya Gépkocsizó Tanezrede szervezésében. A polgári autózás lehetőségei egyre inkább szűkültek, szigorú korlátozó intézkedéseket léptettek életbe (benzinjegy-rendszer, gumiabroncs-kiutalás stb.).

Az ország területét 1940-ben 35 gépjárműkerületre osztották, szabályozták a visszacsatolt területek autósainak honosítását. Fontos esemény hogy 1941. július 6-án vidéken, majd november 9-én Budapesten hajnali három órakor áttértek a jobboldali közlekedésre. Az áttérés nagy forgalomszervezési feladat volt, de a rendőrök jól előkészítették, zökkenőmentesen zajlott le. Mindenesetre a gépjárművezetőknek sem lehetett könnyű, hiszen ebben az időben a legtöbb gépkocsi még jobb kormányos kialakítású volt.

A háború iszonyú pusztítását mutatta, hogy a közlekedési miniszter 1946. októberi sajtótájékoztatóján 6000 teherautóról, 5000 személygépkocsiról (1939-ben 27.199) tett jelentést. A magyar honvédség gépjárművezetői állományának kiképzése a háború alatt és után Mátyásföldön zajlott, ill. néhány hadtestnél az Állami Sofőriskola, majd az Autóműszaki Intézet is besegített. Az 50-es évek elejétől a Budapest, Zách utcai laktanyában „Gépkocsizó Tiszti Iskola” működött.

A háború után sok helyen képeztek

Az 1948-ban megalakult Magyar Honvédelmi Sportszövetség eleinte a motorsporthoz biztosított technikával vett részt az „A” kategóriás képzésben. Tevékenységük fokozatosan a személygépjármű-vezető képzésre is kiterjedt, ami 1950-től már évi 2-3 ezer főre tehető. Fontos állomás volt 1954, ekkor bízták meg a szövetséget 3000 sorköteles tehergépjármű-vezető képzésével. A részben főállású, de zömmel tiszteletdíjas oktatók már szakképesítés birtokában dolgoztak.

Az Állami Autóműszaki Intézet 1949. január 31-től jött létre (az Állami Sofőriskola jogutódjaként) azzal a feladattal, hogy a gépjárművezető jelölteket kiképezze és vizsgáztassa, szakmai továbbképzésüket ellássa, a hivatásszerűen foglalkozó oktatóknak a vizsgáztatását végezze.

Újabb szervezeti változások történtek a most már (KPM) Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban. Az irányítása alá tartozó Állami Autóműszaki Intézet 1949-ben kapta meg központi épületét a volt MATEOSZ Székházat (Budapest, VIII., Baross u. 76.) (A járművezető képzés-vizsgáztatás országos szakmai központja máig is ebben az épületben van.)

A magániskolák felszerelését és személyzetét az Autóműszaki Intézet vette át. Az oktatási segédletek részben a régi Állami sofőriskolától, részben a beolvadt magániskolák anyagából kerültek át, részben pedig a lelkes oktató gárda készítette őket egy-egy ünnepi felajánlásként, munkaidő után, társadalmi munkában. Ekkor az ország egész területén csak az Intézet foglakozhatott gépjárművezető-képzéssel, így aztán sok volt a kihelyezett (ún. „vándor”) tanfolyam. Később létesültek az ún. kirendeltségek, a vidéki iskolák: 1949-ben Debrecen, Győr, Kecskemét, 1950-ben Pécs; 1951-ben Miskolc és Szeged.

Az ötvenes évek elején a hivatásos vezetőket az egész ország területéről folyamatosan hívták be 6 hetes (vidékieknek bentlakásos) középfokú tanfolyamra. Az akkori oktató-gépjárművezetőknek már képesítő vizsgát is kellett tenniük egy külön erre a célra esetenként alakult vizsgabizottság előtt. A sikeres vizsgáról bizonyítványt kaptak, és külön engedéllyel, saját kocsis magánoktatást is végezhettek.

Az 1950. évi átdolgozott KRESZ lakott területen 40 km/órában állapította meg minden fúvott gumiabroncsú gépjármű sebességét. Itt találjuk meg először azt a szabályt, hogy útkereszteződésben a kanyarodó jármű hátrányban van az egyenesen haladóval szemben, és már közel negyven közúti jelzőtáblát alkalmazott.

Az Intézet akkori vezetői ebben az időben szorgalmazták pl. a hegymenet oktatását. A szakmai igényességre utal az is hogy két tanulókocsit külön az éjszakai vezetés oktatására állítottak be, este 8 órától éjjel 2 óráig, de elhalt a kezdeményezés, mert nagy gondot okozott a tanulók és az oktatók késői hazajutása.
Az Autóműszaki Intézet 1953-tól „Gépjárművezető-képző Iskola” néven működött és csak 1956-ban kapta a KPM Autóközlekedési Tanintézet (ATI) nevet.

Egyre több sofőr - egyre több baleset

Egyre több sofőr – egyre több baleset

Az 1958-as baleseti statisztika főbb adatai: a közutakon meghalt 543 fő, súlyosan sérült 2819 fő, könnyen sérült 2582 fő, anyagi kár 9,943.000 Ft. A magyar gépjárműállomány ekkor még alig 240 ezer volt, ennek egytizede személygépkocsi és ezeknek is csak kb. harmada volt magántulajdonban.

A szóbeli vizsgák szubjektivitásának csökkentésére az egyszemélyi elbírálást 1956. januárjában már a két főből álló vizsgabiztosság működése váltotta fel. Az ötletszerű kérdezgetésre vezették be 1957-ben a tételhúzásos rendszert. Még a hatvanas években is az volt a jellemző, hogy az egy-egy tantárgyra specializálódott, Budapestről vezényelt vizsgabiztosok járták az egész országot.
Az ötvenes évek végétől sorra újabb ATI iskolák és kirendeltségek alakultak. 1966-tól már működtek az ún. vizsgabiztosi tájegységi körzetek. A gyakorlati vizsgára a vizsgabiztos – később két tagú vizsgabizottság – eleinte 8-10 percet fordított, a vizsgák és a vizsgázók számának rohamos növekedése azonban ezt az időt 4-6, sőt 3-4 percre szorította le. A vizsgahely is kötetlen volt; kihelyezett tanfolyamokon falusi forgalmi viszonyok között is tartottak vizsgát.

A KOM Autóközlekedési Főosztály vezetője 1965-ben utasítással akként rendelkezett, hogy a „gépjárművezető vizsgabiztos magánúton oktatással nem foglalkozhat.”
A hatvanas években egyre jelentősebbé vált a Magyar Honvédelmi Sportszövetség járművezető képzése is. Minden megyében gépjárművezető-képző iskolát hoztak létre, fokozódott szerepük az úrvezetők képzésében, folyamatosan emelték a sorkötelesek „B+C” képzésének követelményeit.
A gépjárművek rendszeres műszaki vizsgálata 1967-ben kezdődött az Autófelügyelet és a közlekedésrendészet szervezésében, berendeléses alapon. Később kidolgozták az időszakos műszaki vizsgálatok átfogó rendszerét.

Korszerűsíteni és egységesíteni

Az 1969-es oktatási reform elvi szempontjai a következők voltak: A gépjárművezetők képzését a közúti közlekedés korszerű követelményeihez, a vizsgáztatást pedig a gyakorlatiasabbá tett képzéshez igazítani, fogékony kölcsönhatásban. Lehetővé tenni minél több jelölt egyidejű, színvonalas oktatását és vizsgáztatását. Országosan egységesíteni az oktatás és vizsgáztatás egész rendszerét, módszerét. Magas szintre emelni az elméleti, gyakorlati oktatók és vizsgabiztosok szakmai tudását, pedagógiai felkészültségét. Megteremteni az oktatás és vizsgáztatás országos szakfelügyeletét. Kivívni a gépjárművezetői szakma elismerését, szakmunkás szintre emelni a főfoglalkozású gépkocsivezetők munkáját.

Első lépésként minden tanfolyamtípusnak összeállították és kiadták a részletes tantervét és tematikáját. Fokozatosan áttértek a programozott audiovizuális elméleti oktatás rendszerére. A legjelentősebb változás mégis az volt, hogy a gyakorlati oktatásra helyezték a fő hangsúlyt. A vizsgáztatás terén a legfontosabb változást az elméleti vizsgák írásbeliségének bevezetése, a gyakorlati vizsgákon pedig a tudás felmérésének alapossága, kettős (rutin- és forgalmi vizsgára) megosztása hozta. Az elméleti tesztvizsgák megszüntették a „szabály”, ill. a „tétel” merev felmondásos számonkérését, lehetővé tették a jelöltek egyidejű, tömeges vizsgáztatását a feleletek pontozásos értékelésével. A korábban 4-5 perces gyakorlati vizsgák ideje 30 percre növekedett és ezt szigorúan betartották.

A reform hivatalos kezdete 1969. július elseje volt, de „B” kategóriás gyakorlatból az első felkészített tanuló 1969. szeptember 5-én vizsgázott Budapesten a Népligetben. Az új rendszerű tesztvizsgák csak a következő év második felében indultak. Mindeközben változatlanul tartott a képzési igények rohamos növekedése. Sokszor egy évet is kellett várni a „B” tanfolyamra.

1972-ben módosították a gyakorlati vizsgák minősítési szempontjait, osztályozó lapokat szerkesztettek, a rutinfeladatok közé iktatták az emelkedőn-lejtőn való manőverezést. Egy érdekesség: 1972. április 27-én munkába lépett az első magyar nő vizsgabiztos. Ugyanebben az évben már megfogalmazódott a szakfelügyelet hármas feladata is: „A pedagógiai dokumentumokban foglalt követelmények teljesítésének ellenőrzése, a szakmai tanácsadás; az ellenőrzésekből merített tapasztalatok elemzése, feldolgozása és közzététele.”

1975-ben a megyei iskoláknál is folyamatosan ment végbe az oktatási és vizsgáztatási „gépezet” különválasztása. Magyarországon ekkor már kb. 140 ezer fő vizsgázott évenként, csak „B” kategóriából. A vizsgázók 20-25%-a második vagy harmadik próbálkozásra jutott túl az akadályokon. Nagyobb részt felnőtt korú, idősebb tanulók jöttek a tanfolyamokra, nem ritkán a nyugdíjas éveikben.

Érdekességek

Az oktatási reform időszakában nemcsak az oktatók, hanem a tanulóvezetők is tiszteletre méltó teljesítményeket produkáltak. A Dankó utcai tangarázsba járt Micka néni, aki több mint 100 pótórát befizetett, és sikerült neki, mert volt benne kitartás, nagyon akart. Rázsó bácsi a Kísérleti iskolában 140 órát gyakorolt a sikeres vizsgáig, de előtte hétszer bukott meg a Népligetben.

Az 1976-os statisztikai adatok szerint a magántulajdonban lévő személygépkocsik száma 615 ezer, a teljes gépjárműállomány pedig közel másfél millió volt. A „B” kategóriás tanulók átlag életkora 36 év körül volt, a felhasznált gyakorlati órák átlaga 39,3 óra (nők 41,6; férfiak 35,6). Az elméleti vizsgák eredményessége 95%, a gyakorlati vizsgáké 70-80 % körül mozogott.

Ugyancsak 1976-ban, a KRESZ – 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet – gyökeres változása adott munkát az oktatás szakembereinek, hiszen országos méretekben is meg kellett szervezni a járművezetők KRESZ- továbbképzését és vizsgáztatását. A magyar járművezető-képzés szervezettségében, színvonalában elismert, példa értékű volt Európában. Egymást érték a külföldi szakmai delegációk látogatásai. Nemcsak keletről jöttek, hanem a nyugati országok szakembereinek elismerését is kivívták az itt tapasztaltak. 1978. májusában az ATI által megrendezett IVV Budapesti Kongresszusán huszonhét ország küldöttségének 438 szakembere vett részt, ami újabb, nagy elismerése volt a magyar járművezető-képzésnek.

A hetvenes évek végén már 900 ezer a személygépkocsi, összesen 1 millió 850 ezer gépjármű üzemel az országban, 2 millió embernek van gépjárművezetői engedélye. 80-as évek elején megtorpan, kissé visszaesik a képzési igény. Az 1983. évi 7. számú Törvényerejű rendelet a KPM helyett létrehozta a Közlekedési Minisztériumot, majd nem sokkal később, 1983. július 1-vel megszűnt az Autóközlekedési Tanintézet Igazgatósága és az Autófelügyelet szervezete. Jogutódok a Minisztertanács 15/1983. (VI.1.)sz. rendelete alapján egyrészt a megyei és fővárosi tanácsok alá került ATI iskolák, a Vizsgabizottságok és az Autófelügyelet Igazgatásából alakuló Közlekedési Felügyeletek, másrészt az ugyancsak e rendelettel alapított Közlekedési Főfelügyelet, aki szakmailag irányítja, felügyeli a gépjárművezető-képzést és vizsgáztatást, ellátja a járművek műszaki és üzemeltetési felügyeletét. A közlekedési szakemberek képzéséről és vizsgáztatásáról szóló 1/1983.(VI.6) KM sz. új rendelet alapján a KFF Képzés- és Vizsgafelügyeleti Főosztályán átdolgozták a kategóriás tanfolyamok tanterveit, elindult az emelet szintű szakoktató-képzés, kiadták a legkülönbözőbb szaktanfolyamok tanterveit, megkezdődött a megyei szakfelügyeleti rendszer kiépítése.

Az 1989-es őszi, politikai rendszerváltás után az rendeletet hoznak az iskolarendszeren kívüli magánoktatásról, majd az 1990. évi V. törvény az egyéni vállalkozásról. A következő évben, 1991-ben már ötszáznál is több volt az autósiskolák száma, 1992 nyarán pedig közel ezren voltak az engedéllyel rendelkező képzőszervek. Kialakultak az „őspiaci” állapotok. A 20/1992 (VII.21.) KHVM rendelet az új helyzetből kiindulva, a képzés és vizsgáztatás korszerű szabályozására jelent meg, és 1993-tól lépett életbe.

A szaporodó autósiskolák kénytelenek egyre kevesebb tanulóval beérni, mert a nyolcvanas évek végére elfogynak az elmaradt korosztályok. A jelentkezők átlag életkora nem sokkal több mint húsz év. A csökkenő számú tanuló és a piacgazdasági körülmények hatására kíméletlen verseny alakul ki, ami komolyan veszélyezteti a szakmai tartalmat is. A kor követeli az elméleti vizsgák gyorsításának és korrekt végrehajtásának megoldását, ami a – közönség által is elismerten – sikeresen valósul meg 2004. szeptemberétől a számítógépes vizsgaprogram bevezetésével.

Magyarország Európai Uniós csatlakozásához köthető a járművezetők képzését újra szabályozó 24/2005. (IV. 22.) GKM rendelet, melynek nem titkolt célja a piaci viszonyok által megtépázott szakmai tartalom rendezése. Napjainkban készül az elektronikus vezetési karton használatával kapcsolatos szabályzás és technikai háttér előkészítése. Várható bevezetése újabb jelentős lépés lesz a színvonalas, tartalmas képzés biztosítására, balesetmentes közlekedésre képes járművezetők képzésére, akikre az országnak a jelenlegi közúti baleseti gyakoriság mellett továbbra is nagy szüksége van.

Adataid biztonságban vannak. Harmadik fél számára nem adjuk át őket.
Ha küldünk is levelet, később törölheted magad a címzettek közül.